Укрзалізниця: як із прибуткової компанії зробили боржника
За два роки керівництва Олександра Перцовського «Укрзалізниця» пройшла шлях від чистого прибутку до технічного дефолту. Тепер вона платить майже 200 мільйонів гривень фінансовому раднику — без тендера, під грифом воєнної секретності.
У 2023 році «Укрзалізниця» завершила рік із чистим прибутком 5,04 млрд грн. Вже 2024-го, першого повного року під керівництвом Перцовського, компанія показала чистий збиток 2,71 млрд грн — разворот на понад 7 мільярдів. За дев'ять місяців 2025 року збиток сягнув 7,32 млрд грн. Чистий борг за той самий період виріс із 55,87 до 73,01 млрд грн. Поточні зобов'язання збільшилися більш ніж удвічі — з 18,43 до 48,23 млрд грн.
9 січня 2026 року компанія зупинила купонні виплати за єврооблігаціями — $45 млн, які мали надійти кредиторам 9 і 15 січня. Перцовський назвав це «паузою» і запевнив, що пріоритет — перевезення і зарплати. Для ринку це звучало простіше: технічний дефолт. 22 і 27 січня Fitch зафіксував дефолт за обома серіями облігацій — на $703 млн і $352 млн відповідно. Рейтинг впав до «C».
Проблемні єврооблігації — не продукт нинішнього менеджменту. Їх розмістили у 2012–2013 роках за Януковича для фінансування Євро-2012 та операційної ліквідності. Компанія вже кілька разів їх рефінансовувала: у грудні 2022-го домовилася про дворічну відстрочку, у 2024-му намагалася отримати ще один мораторій — власники облігацій відмовили. У липні 2026 року настає строк погашення $703 млн, у 2028-му — ще $352 млн.
Тепер УЗ потребує «комплексної реструктуризації LPN» — і для цього 11 лютого 2026 року підписала угоду з Rothschild & Cie (Франція) на 198,88 млн грн без ПДВ. Термін дії — до кінця 2028 року. Компанія виступить фінансовим радником: вестиме переговори з кредиторами, змінюватиме умови позик, залучатиме нове фінансування. Паралельно аналогічні послуги тієї ж компанії — але вже за 4,40 млн євро (225 млн грн) — придбав «Нафтогаз».
Варто зазначити: Rothschild & Co — не новий гравець в українських фінансах. Ця ж компанія виступала фінансовим радником Міністерства фінансів України при реструктуризації державного боргу на $20,5 млрд у 2024 році, яка завершилася списанням близько $9 млрд. Тобто залучення цього радника для складних суверенних боргових операцій — усталена міжнародна практика, а не екзотика.
Закупівлю провели без відкритих торгів. Правова підстава — рішення Кабміну від січня 2026 року, яке дозволило держпідприємствам закуповувати без тендера послуги з управління боргом і фінансовими інструментами. Сам договір засекречено на час воєнного стану. УЗ стверджує, що винагорода відповідає «ринковій практиці щодо послуг подібного характеру» і буде виплачена лише у разі успішної реструктуризації — тобто структурована як success fee.
Це принципово важливий момент. Якщо реструктуризація провалиться — УЗ не заплатить нічого. Якщо вдасться домогтися відстрочки або списання — 199 млн грн стане ціною угоди. Для операції масштабу $1 млрд це 0,7% від суми боргу, що цілком вписується у стандартний діапазон для таких мандатів.
Питання, на які відповідей поки немає: чому договір засекречено навіть у частині, що не стосується безпеки? Яка саме структура success fee — фіксована сума чи відсоток від досягнутого результату? Чи проводився хоча б неформальний відбір кандидатів, і якщо ні — на якій підставі обрано саме Rothschild & Cie, а не будь-якого іншого міжнародного боргового радника? Нарешті — чи можна взагалі вважати «успішною» реструктуризацію, яка лише відкладає виплату, а не скорочує борг?
Фінансовий стан компанії критичний за будь-якою метрикою. За власними прогнозами УЗ, дефіцит ліквідності у 2026 році становить 48,8 млрд грн — і це без урахування погашення євробондів. Обсяги вантажоперевезень за чотири роки впали вдвічі. Операційний збиток пасажирського сегменту — 24 млрд грн на рік, і покривати його вантажними прибутками, як раніше, під час війни неможливо.
Наглядова рада: контроль без наслідків
За корпоративною логікою наглядова рада — це орган, який мав би не допустити того, що сталося. Вона затверджує стратегію, контролює правління, несе відповідальність перед акціонером — тобто перед державою і, зрештою, перед платниками податків. В УЗ вона існує з 2018 року. Результат відомий.
Ключова фігура — Сергій Лещенко, колишній журналіст і нардеп, присутній у наглядовій раді практично безперервно з грудня 2019 року. Призначався тричі. У жовтні 2025-го Кабмін переназначив його знову — вже після того, як 2024 рік компанія закінчила зі збитком 4,2 млрд грн. Того збиткового року Лещенко отримав від УЗ 3 млн гривень. У 2023-му, прибутковому, — 2,9 млн. Тобто розмір його винагороди від фінансового результату компанії не залежить взагалі.
Для порівняння: середньомісячна зарплата залізничника у 2021 році становила 12–14 тис. грн. Лещенко на той момент отримував понад 330 тис. на місяць — в 25–29 разів більше. За 2021–2022 роки сукупно — 6,7 млн грн. Тимчасова слідча комісія ВР у 2021 році намагалася з'ясувати точні суми — наглядова рада відмовилася надати інформацію навіть парламентському органу.
Що робила наглядова рада, поки компанія йшла до дефолту? Офіційно — схвалювала тарифні рішення. У грудні 2024-го погодила підвищення вантажних тарифів на 37%, яке потім зависло в Міністерстві і досі не набрало чинності. Листопада 2025-го Лещенко виступив із заявою про збитки і запросив 16 млрд грн держпідтримки з бюджету — тобто фактично виконував функцію лобіста інтересів правління перед урядом, а не контролера правління в інтересах власника.
У жовтні 2025 року склад наглядової ради частково оновили. До неї увійшли четверо незалежних членів: Ельжбєта Беньковська (колишня єврокомісарка і міністерка інфраструктури Польщі), Герхард Хафер (Deutsche Bahn), Максим Мокляк (колишній в.о. керівника ДФС) та Анатолій Амелін (Український інститут майбутнього). Представником держави залишився Олександр Камишін — колишній голова правління УЗ, потім міністр стратегічних галузей. Відбір фінансував ЄБРР. Лещенко — теж залишився.
Системна проблема залишається незмінною: наглядова рада в нинішньому форматі несе нульову матеріальну відповідальність за результати компанії. Її члени отримують фіксовану винагороду незалежно від того, росте компанія чи іде до технічного дефолту. Питання про те, чи можна вважати шість років роботи Лещенка в наглядовій раді ефективним корпоративним управлінням на тлі послідовного погіршення всіх ключових показників, залишається відкритим — і риторичним.
Чи є тут управлінська відповідальність — окреме питання. Що достеменно відомо: за два роки компанія перейшла від прибутку до дефолту, найняла радника без тендера під грифом секретності, і тепер від успіху цього радника залежить, чи зможе «Укрзалізниця» уникнути повноцінного банкрутства до 2028 року.
