Російсько-Панамський флот і українські манкурти

В країні, яка бажає перемоги всі держанві служби мають чітко та злагоджено на це працювати. На генетичному рівні в посадовців має бути прописана ненавість до ворога і бажання допомогти державі в складній боротьбі. А сама держава має перебудовуватись під військові стандарти, де чим простіше тим і краще, і жодного дублювання повноважень між посадами.

Тож із 2014 року Україна мала ліквідувати всі дублюючі структури та служби, щоб забезпечити максимально швидкий процес роботи, прибрати бюрократичні перепони, а також вивільнити зайві гроші, які необхідні для закупівлі військової техніки або медичного обладнання.

Але ми займались чим завгодно, але не цим. У наших реаліях все з точністю навпаки. Приклад – робота вітчизняних портів.

Ще у 2019 р. у портах з'явилися одразу дві Служби капітана. Одна – від АМПУ, а інша – від Державної служби морського та річкового транспорту України. Відразу виник і конфлікт інтересів через повноваження. На цьому тлі капітани іноземних судів не могли зрозуміти: до кого звертатись, хто проводить і які перевірки.

Два роки йшли тертки між структурами. Потім питання нібито вирішили. 17.11.2021 було видано навіть спеціальний наказ Міністерства інфраструктури, який регламентував роботу капітана порту та Службу капітана порту як структурного підрозділу Морської адміністрації. Наказ набрав чинності з 1 січня поточного року.

За ідеєю, проблему «двох капітанів» мали зняти. Але ніт у портах є ще одна служба – інспекція Port State Control (PSC), яка також входить до структури Морської адміністрації. Це міжнародна вимога, наша держава є учасником Чорноморського Міжнародного Меморандуму у сфері безпеки судноплавства, тому в кожному порту будь-якої держави учасника Меморандуму здійснюється такий контроль.

Розібратися складно, але необхідно, оскільки через це відбуваються проблеми, такі як, наприклад, трапилася в порту «Рені».

Там, декілька тижнів тому, інспектори PSC на підставі перевірки іноземного судна «RIZE» (прапор Панама, по факту русня) виписали припис про арешт судна до усунення низки технічних питань. В принципі Port State Control – це одна з потужних корупційних ланок в Україні, але тутїх інтереси до хабаря співпали з державницькою позицією захоплення російських суден.

Але, після того як PSC заборонив судну виходити в море, на судні з'являються співробітники служби капітана Ренійського порту та ДБР, на свій розсуд, без належних повноважень, проводять інспекцію та дозволяють судну залишити Ренійський порт. Що там робив співробітник ДБР, яке він має до перевірки іноземного судна? Та ніякого, просто, повз проходив.

Судно “RIZE” спокійно вийшло з порту Рені і направилось…в Новоросійськ) Чому в Новоросійськ? бо в будь якій іншій державі це судно арештують і накладуть шалені штрафи на судновласника, адже протокол Port State Control є обов’язковим до виконання в усьому світі. Тож росіянам дали можливість вивести чергове судно, а Україну підвели під дуже не приємний діалог з морськими країнами світу, адже якщо Україна не може гарантувати виконання приписів Port State Control, то яким чином вона може гарантувати хоч, щось.

Якщо ви думаєте, що капітана порту А.Рижило зняли після цього інциденту, то ви помиляєтеся. Наразі він вимагає, щоб повноваження Port State Control передапли йому, а по факту в АМПУ (Адміністрація морських портів України), яка все життя обкладає портовими зборами і неофіційними поборами всі судна. І до речі, злі язики говорять, що де-факто лівак від роботи АМПУ іде на пряму, як кажуть злі язики, заступнику Міністра інфраструктури екс-члену «Опоблоку» і «Партії регіонів» Юрі Васькову.

Із поверненням до міністерства інфраструктури Васькова тема перерозподілу повноважень між Мінінфраструктури і АМПУ заграла новими фарбами. Чиновники тільки розводять руками, мовляв, складно ось так взяти і вирішити питання адже будь-якої миті можна запропонувати капітанові іноземного судна за можливість покинути наш порт «свого капітана» за певну винагороду.

Цікаво, що за законом обидві служби та обидва капітани перебувають у підпорядкуванні Морської адміністрації. З керівництвом якої теж казус вийшов. Адже Віталій Кіндратив рішенням Окружного адміністративного суду Києва від 16 лютого 2022р. ще з 25 травня мав залишити піст. Але він на місці. І не просто на місці, а й «успішно» керує. Про успішність його роботи свідчать щира ненависть будь якого капітана судна до українських портів, та любов російських судновласників)